你我都在关注电池市场的变动，简单说几个关键数字：今年1月，我国动力电池和其它电池合计产量达到168GWh，同比增长25%。
增速从此前40%以上回落到25%，说明电池供需正在逐步好转，但节奏明显放缓。
1月的装车电池需求出现异常集中，主要被超高补贴驱动的重卡电池暴增所拉动，这让数据看起来“热”得有些不均衡。
把视角拉长一点看结构性变化：2025年动力电池产量中用于装车的比例维持在44%，到了2026年1月，这一比例下降到25%。
在2026年1月的装车结构中，三元电池装车率为30%，磷酸铁锂装车率为24%。
整体来看，动力电池装车的景气度已触及年内低位，这对上游厂商和整车厂的排产决策都会带来压力。
按合格证测算，2026年1月国内市场装车约70万台，同比下降12%。
细分来看，纯电动乘用车39.8万台，同比降17%；插电混动乘用车26.9万台，同比降6%；纯电动专用车2.97万台。
这样的产量分化非常明显。
另一方面，能量密度构成出现回升：2026年第一季度，电池能量密度在160以上的车型占比回升到13%，而2025年为9%；125以下的低能量密度产品比例则降到了0%。
竞争格局方面，两家头部企业占比显著，宁德时代与比亚迪到2026年仍合计保持67%的市场份额，其他企业总体仍有30%左右的空间。
今年国轩高科、亿纬锂能、吉利耀宁、楚能新能等厂商表现较强。
由于比亚迪已全面向磷酸铁锂转型，宁德时代、中创新航、LG和蜂巢等在三元电池领域的优势更加明显；近期高端插电混动车型需求回暖，也推动了三元电池的走强。
在这里我想进一步说一点：有人把那“约30%的空间”当作容易争取到的市场份额，但事实并非如此简单。
这一空间确实存在，但要获得它并非只靠产能扩张，更需要明确的差异化策略，比如在高能量密度三元技术上形成技术壁垒，或在专用车、商用车领域做深做细，或在成本与供应链控制上取得优势。
简单的产能跟进，面对头部厂商的规模与资源，很难真正取得可持续份额。
一个常被忽略但很重要的问题是：在未来几年里，三元电池和磷酸铁锂到底会如何分工，哪一种更值得押注？
我的判断是二者将长期共存，按场景分化：追求高续航、轻量化和高性能的高端乘用车与插混车型会继续青睐三元体系；追求成本、热稳定性和循环寿命的主流乘用车和商用车将更多采用磷酸铁锂。
政策、补贴走向和下游车型需求会持续影响两种路线的份额波动。
最后，抛给你一个切身的问题：如果你正考虑买车或在电池行业布局，面对这场格局变化，你该如何判断下一步该选哪条路线？
要不要把决定押在某种电池技术上，还是更多关注整车厂商的产品策略和供应链稳定性？
这是许多人现在真正要面对的现实困惑。
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